作ればいいってもんじゃない

　直方体と平屋根の「The 国鉄急行停車駅」な駅舎が印象的な、JR北陸本線・武生駅。

　隣駅の鯖江とともに、武生は福井～敦賀間の中核駅。サンダーバードは1時間に1本、しらさぎは1時間に1本（全列車）、普通（福井方面）は1時間に1～2本、普通（敦賀方面）は1時間に1本停車する。大阪･京都･名古屋･米原･福井･金沢･富山の各方面へ、良好なアクセス環境にある。特急･普通ともに、ビジネス･日常･通勤通学の用途に、それなりの乗降客がある。

　武生駅の所在する越前市（旧･武生市）には、北陸新幹線南越駅が建設される予定。しかし、旧武生市作成の資料によると、建設地は武生駅から遠い。九州新幹線新大牟田駅･新玉名駅と同様、それなりに繁栄してた在来線特急停車駅から一転して、閑古鳥のなる不便な新幹線駅となることは確実だ。多額の駅舎建設費用を投じて整備すべき新幹線駅ではない。

　並行在来線を残し、敦賀–福井間で現在と同様の形態で普通（場合によっては武生･鯖江のみ停車の快速）を走らせれば、現行と同様のアクセス環境を維持できる。安易な並行在来線廃止を認めるから、地域の中核駅の利便性を失わせ、利用価値のない新幹線駅を膨脹させることになる。

　特に、並行在来線に隣接した新幹線駅の建設ができず、かつ新幹線駅としてふさわしい駅間距離を取れない中核駅が複数存在する場合、無用な新幹線駅争奪戦を防ぐ意味でも、新幹線駅は絶対に認めるべきでない。並行在来線を活用して、地域の中核駅から各地へのアクセス環境を維持すべきだ。

　武生駅で撮影した車両をいくつか。1番線に入線する、サンダーバード21号（武生1422発）。683系9両編成（貫通タイプ）。撮影に夢中で、編成番号の確認を失念(^^;)

　2番線に停車する、武生始発の普通247M（武生1428発→福井1449着）。521系2両編成（M15編成）。

 　初雪はもうすぐ。3番線の外側線に、除雪車が留置されてた。

 

　僕が乗車した、普通236M（武生1430発→敦賀1501着）。521系G9編成。敦賀駅7番線で撮影。G編成は金沢総合車両所、E編成･M編成は敦賀地域鉄道部敦賀運転センター所属。

　敦賀駅6･7番線ホーム米原方では、エスカレーター設置工事が進行中。

KATO Nゲージ 10-555 683系サンダーバード 基本(6両)